E tem gente ainda que afirma; esquece os políticos, acorde cedo, vai pro trampo, faz a sua que tudo se resolve......
Em muitos pontos da cidade de São Paulo, não vale mais a pena aumentar a frota de ônibus em circulação. Inevitavelmente, eles ficariam parados no trânsito. De acordo com o Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de São Paulo, a velocidade média dos ônibus na cidade é de 12 quilômetros por hora, metade da média de 20 anos atrás. Resultado: a lentidão e os freqüentes atrasos estimulam os usuários a migrar para outros meios de locomoção, como o carro, que circula com o dobro da velocidade.
O ritmo de expansão da malha viária não tem acompanhado o crescimento da frota. Nos últimos dez anos, a quantidade de veículos no município aumentou 25%, enquanto a infra-estrutura viária, hoje com 17 mil quilômetros de extensão, cresceu pouco menos de 6%. Para garantir maior agilidade aos ônibus, é inevitável tomar parte do espaço disponível aos carros para a criação de novos corredores exclusivos e vias preferenciais. "A população só deixará o automóvel quando o ônibus for mais rápido e oferecer conforto aos usuários", explica o consultor Paulo Sérgio Custódio.
Com a segunda maior frota de automóveis do mundo, 6 milhões de veículos, São Paulo avança rumo a um colapso em seu sistema viário. O maior congestionamento deste ano superou a marca de 186 quilômetros, na segunda-feira 10. Nas marginais dos rios Pinheiros e Tietê, os carros circulavam, em média, a 7 quilômetros por hora, menos de um décimo da velocidade permitida e quase o mesmo tanto de uma caminhada a pé.
Por pouco a capital não bateu o recorde histórico de 191 quilômetros de engarrafamento verificado no dia 4 de novembro de 2004, apesar de a diferença ser, na prática, imperceptível. E, mais grave, a tendência não é nada animadora. Na última década, a frota paulistana aumentou 2,5 vezes mais do que a população. São licenciados diariamente 800 automóveis na cidade, número superior à média de 500 nascimentos por dia.
A frota nacional também está em franca expansão. Nos últimos dez anos, passou de 30 milhões para 50 milhões de veículos. Em 2007, foram quase 3 milhões de automóveis produzidos e 2,46 milhões, vendidos. É o melhor desempenho da história, segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores.
Outro movimento percebido é a substituição do transporte coletivo pelo individual. De acordo com a Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (conhecida pela sigla NTU), a frota de ônibus de nove capitais brasileiras caiu 9% entre 1998 e 2006. No mesmo período, o número de passageiros transportados por mês teve queda de 25%. "É o resultado das deficiências do transporte de massas e do culto ao automóvel. O Estado precisa intervir para modificar esse cenário", admite o secretário nacional dos Transportes, Luiz Carlos Bueno de Lima.
Entre os especialistas e gestores públicos, há o consenso de que o transporte coletivo deve ser priorizado, o uso dos automóveis precisa ser restringido, e as cidades devem planejar melhor o uso do espaço público, concentrando as principais redes de transporte nas áreas de maior adensamento populacional. Entre a retórica e a realidade, há, porém, um grande abismo. "Hoje, rios de dinheiro são gastos em obras viárias de pouca relevância, que muitas vezes ligam um congestionamento a outro. Mas a expansão dos trens metropolitanos e dos corredores exclusivos de ônibus segue a passos de tartaruga", pontua o urbanista Cândido Malta Campos Filho, professor aposentado da Universidade de São Paulo.
Diante do agravamento dos congestionamentos na capital, o prefeito Gilberto Kassab (DEM, ex-PFL) apresentou um pacote de medidas para minimizar o estrago. Entre elas, a instalação de semáforos computadorizados, câmeras de monitoramento, equipamentos para fiscalizar o rodízio e a construção de dois corredores de ônibus. "Evidente que não vamos resolver todos os problemas a curto prazo, mas o importante é assumir que existe o trânsito e este é um problema grave da cidade".
O governador José Serra (PSDB), por sua vez, aposta nas obras de expansão do Metrô e do Rodoanel, que interligará três rodovias federais e sete estaduais, a evitar que os veículos com outros destinos passem pela cidade. Por ora, apenas o trecho oeste da obra, com 32 quilômetros, está concluído.
"Em São Paulo, todas as expectativas repousam sobre o Metrô, mas os usuários precisam chegar até as estações de alguma forma. Um corredor de ônibus de alto desempenho pode ser tão eficiente e confiável como um trem", comenta Custódio. O consultor também lembra que um quarto do território paulistano é coberto por linhas de ônibus, enquanto os 61 quilômetros de Metrô cobrem uma área inferior a meio ponto porcentual.
Durante a gestão de Marta Suplicy (PT), a prefeitura de São Paulo lançou a meta de implantar 325 quilômetros de corredores de ônibus exclusivos até 2008. Hoje, a cidade conta com cerca de 111 quilômetros de vias segregadas para ônibus. A maioria delas não permite ultrapassagens, e a velocidade média dos veículos é de 16,5 quilômetros por hora. O governo estadual incluiu em seu plano estratégico (Pitu 2020) a meta de 560 quilômetros de corredores na região metropolitana. Recentemente, Kassab anunciou a construção de outros dois corredores, com extensão total de 28 quilômetros, ao custo de 462,5 milhões de reais.
Com o aval da então prefeita Luiza Erundina (1989-1993), que decidiu encampar a proposta no início da década de 90, o secretário municipal dos Transportes, Lucio Gregori, tratou de apresentar o projeto de tarifa zero para os ônibus à bancada petista da Câmara. O balde de água fria foi proporcional à empolgação inicial. Vários vereadores do partido consideraram a iniciativa inviável. O próprio Lula foi contra, dizendo que o "trabalhador deveria ganhar o suficiente para pagar pelo transporte". Deixado de lado, o projeto de Gregori seria adotado como bandeira pelos jovens que há alguns anos criaram o Movimento Passe Livre, que inicialmente defendia o transporte gratuito apenas para os estudantes.
Entre os especialistas brasileiros, a rejeição à proposta é grande. "Não há dúvidas de que o preço da tarifa precisa ser barateado, com uma política de subsídios e de incentivos fiscais. Mas a gratuidade iria onerar demais o Estado e estimular o uso pouco racional do transporte. É melhor cobrar pouco, mas cobrar", comenta Marcos Bicalho, diretor-superintendente da NTU. Dos 308,5 milhões de reais gastos com o sistema de ônibus em São Paulo no mês de janeiro, apenas 39 milhões de reais foram bancados pela prefeitura. O restante foi pago pelos usuários.
Talvez a solução mais drástica para conter a proliferação dos carros tenha sido a adotada em Cingapura. Além de criar elevadas tarifas para a aquisição de veículos, o governo instituiu o Certificado de Propriedade (COE, na sigla em inglês). Trata-se de leilão de licenças que limita o número de automóveis na cidade-Estado, uma ilha com pouco mais de 4,6 milhões de habitantes. O custo de cada licença pode chegar a algo em torno de 21 mil reais. Hoje, há cerca de 851 mil veículos na ilha. Na última década, a frota cresceu menos de 2,5% ao ano.
Quem paga a conta??? como classificado pelos chefes
de edição do jornal da Globo, é o Hommer Simpson......
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